Хроника одного рейса...

Автор Vladislav Kravchenko

Мемуары капитана дальнего плавания и рассказы. Сборник произведений.

• Язык: Русский
• Издатель: Vladislav Kravchenko
• Дата выпуска: 6 мая 2023 г.
• ISBN: 9798215194805

Vladislav Kravchenko

Born in 1976 in Leningrad, that was in USSR. Now there is no Leningrad, there is Saint Petersburg and there is no USSR.Currently I live in Moscow, Russia. Do business and write books from time to time. It helps me to express my creative nature.

Предварительный просмотр книги

Хроника одного рейса... (сборник произведений).

Издано Владиславом Кравченко в рамках проекта «Многобукфф» на Smashwords. Все права принадлежат Валерию Кравченко.

Издание Smashwords

Лицензионные ограничения

Данная электронная книга предназначена исключительно для личного использования. Книга не может быть перепродана или передана другому лицу. Если вы хотите поделиться этой книгой с другим человеком, то необходимо приобрести дополнительную копию для каждого из получателей. Если вы читаете эту книгу и не купили ее, или она не была куплена только для вашего личного использования, то, пожалуйста, верните книгу своему розничному продавцу и приобретите свой собственный экземпляр. Спасибо за уважение к тяжелой работе автора.

Chronicles of one trip... (collection of works)

Published by Vladislav Kravchenko at Smashwords. Copyright 2023 Valeriy Kravchenko.

Smashwords Edition

License Notes

This ebook is licensed for your personal enjoyment only. This ebook may not be re-sold or given away to other people. If you would like to share this book with another person, please purchase an additional copy for each recipient. If you’re reading this book and did not purchase it, or it was not purchased for your use only, then please return to your favorite ebook retailer and purchase your own copy. Thank you for respecting the hard work of this author.

ХРОНИКА ОДНОГО АРКТИЧЕСКОГО РЕЙСА

(ИЗ ВОСПОМИНАНИЙ КАПИТАНА ДАЛЬНЕГО ПЛАВАНИЯ)

2023

I. ВМЕСТО ПРОЛОГА

Шла вторая половина далёких семидесятых годов, да еще и прошлого столетия! Это было время нашей молодости, когда мы, еще полные сил, здоровья и планов на будущее, становились на ноги, накапливая житейскую мудрость и приобретая опыт как жизненный, так и профессиональный.

Вспоминается начало 1978 года. Я уже продвинулся до должности второго помощника капитана и продолжал свою работу на т/х «Пионер Северодвинска», на котором я ее и начал в мае 1976 года сразу после окончания училища.

А зима в том году выдалась ранняя и достаточно суровая, уже в ноябре и Северная Двина и Белое море покрылись льдом, создавшим серьезные трудности для судоходства. Но партия и правительство несколько лет назад приняли решение о круглогодичной навигации в порту Архангельск для более полного удовлетворения потребностей народного хозяйства в перевозке грузов как на экспорт, так и на осваиваемые просторы нашего крайнего севера, а точнее Арктики. Пароходство получило в свое распоряжения пару ледоколов для обеспечения работы порта и оказания помощи судам при следовании в Белом море. Ледоколы эти были уже достаточно возрастные, мощностью ненамного больше, чем, например, у нашего судна. Со своей работой они, с божьей помощью, более или менее справлялись – суда заходили и выходили из порта, пробивались сквозь льды Белого моря, зачастую получая при этом повреждения корпуса и винтов. Но капитаны и судоводители, как судов, так и ледоколов, накапливали опыт плавания во льдах, пароходство получало новые, более мощные суда с усиленным ледовым классом, что позволило, в конце концов, полностью приспособиться к условиям зимней навигации в порту и по Белому морю.

Как раз в этот период и проводились многочисленные нефтегазовые разведочные работы в арктическом регионе, начиная от Ямало-Ненецкого округа, кончая Ямалом и Таймыром. Вырастали вахтовые поселки геологоразведчиков и буровиков, развивались авиаперевозки, строились многочисленные зимники – дороги, которые прокладывались по замерзшему грунту до буровых площадок и вахтовых поселков. Жизнь в Арктике закипела и требовала развития грузоперевозок, в том числе и морских, не только летом, но и зимой.

Вступали в строй новые атомные и дизельные ледоколы, способные работать в арктических водах круглый год, проводя караваны судов к любому пункту на побережье.

До этого морские перевозки в Арктику выполнялись обычно в летнее время, когда моря освобождались ото льда. Судно подходило как можно ближе к берегу, становилось на якоря, с берега к борту подходили плашкоуты – небольшие несамоходные платформы, на которые судовыми стрелами и кранами и выгружался доставленный груз. Плашкоут катером отбуксировывали к берегу, желательно более пологому, далее подцепляли трос и вытаскивали плашкоут на берег, где он и разгружался. Это был основной способ доставки грузов в Арктику, где оборудованных причалов, за исключением в порту Тикси, практически и не было.

Все было бы и хорошо, но в те времена лед уходил от берега в июне-июле, а начинал образовываться уже в сентябре – вот такие были настоящие арктические зимы! За такой короткий период времени удавалось доставлять только небольшие объемы требуемых грузов, а потребность в них постоянно увеличивалась. И эту проблему надо было решать!

Что же делается в таких случаях? Собирается совещание специалистов, на котором, как правило озвучивается очень ценная мысль: «Есть конкретное предложение – надо что-то делать!». Все с этим соглашаются, кивают головами и начинают думать!

Вот и придумали выгрузку в зимних условиях на так называемый «ледовый причал»!

Все выглядело достаточно просто: судно, под проводкой ледокола, подходит как можно ближе к берегу, пока позволяют глубины и врубается в припайный лед, который нарастает от берега и обладает достаточной толщиной и прочностью, а самое главное – он неподвижен и на него не действуют ни ветер, ни течения.

К судну пробивается бульдозерами дорога по льду, у борта укладываются настилы из досок, образуя площадки у каждого трюма, на которые и подъезжают со стороны берега грузовики для приема выгружаемого судовыми стрелами доставленного груза, а для работы в темное время суток, площадки дополнительно освещаются. Вроде бы все совсем просто! Но на практике встречаются непредвиденные трудности: то ледокол по своей осадке или мощности не может подойди близко к берегу до припайного льда, встречая на своем пути гряды торосов и сплоченного льда, то погода устраивала свои сюрпризы – неделями вьюжила штормовым ветром, не давая работать судовым стрелам и засыпая пробитую дорогу сугробами.

Но так или иначе этот способ доставки грузов в Арктику осваивался и приобретал все большее значение, так как судно доставляло за один раз три-пять тысяч тонн желанного для геологов и вахтовиков груза. Приходилось приспосабливаться, бороться со стихией и, как правило, добиваться успеха в этой непростой ситуации.

Ну вот и настала наша очередь поучаствовать в операции «ледовый причал». Получили мы рейсовое задание следовать в Архангельск под погрузку генерального груза назначением на Варандей с выгрузкой на ледовом причале.

Прибыли мы в порт сразу после Нового года, который встретили на переходе морем, поставили нас к причалу, где и начали принимать различные грузы для геологов. Грузились почти неделю, забивая трюма буровыми головками, какими-то запчастями, трубами, металлоконструкциями, ящиками и небольшими контейнерами. Палубу полностью заставили вездеходами, автомобильными прицепами и вахтовками, установленными на полозья, для перетаскивания по зимним дорогам.

Прикинули продолжительность рейса. По чистой воде переход до острова Варандей, который расположен в юго-восточной части Баренцева моря, не доходя до пролива Карские Ворота, составил бы пару суток.

А сейчас, по прогнозам, ледовая обстановка должна быть еще не очень тяжелой, поэтому и посчитали: поскольку геологи с нетерпением ждали наш груз, пароходство расщедрилось и нам сразу давали в сопровождение ледокол, то дня четыре будет переход туда, плюс столько же времени обратно, да выгрузка займет дней семь-десять, грубо говоря все продлится около трех недель. Прибавили еще недельку – «поправка на дурака», получилось, что в любом случае - не более месяца с запасом. Так и рассчитали наши заявки на снабжение пресной водой, продовольствием и топливом, так все и получили из расчета на месячный рейс. Только механики почему-то схитрили и закачались топливом под завязку – «запас карман не тянет».

Числа десятого января вышли, наконец, в рейс. Неожиданности начались уже на выходе из порта. Ледовая обстановка в порту и на Северной Двине оказалась достаточно тяжелой, сказалась морозная погода, стоявшая все время в период нашей погрузки. Используемый выходящими и входящими в порт судами канал с битым льдом, основательно заморозило и двигались мы с трудом. До выхода из порта, где обычно сдают лоцмана (на траверзе острова Мудьюг), мы пробивались почти двое суток, даже под проводкой приданного нам ледокола «Капитан Мелехов». Ну а далее еще почти два дня следовали во льдах Белого моря.

Такое начало нас несколько обескуражило - прошло четыре дня, мы только-только вышли к Канину Носу, а по прикидкам должны уже быть на месте выгрузки! Ну да ладно, дальше может будет полегче!

Ледокол был уже в возрасте, мощность его ненамного превышала мощность нашего двигателя, вот и следовали мы, попеременно окалывая друг друга, если испытывали затруднения или застревали во льдах. Пару раз останавливались для ремонта двигателей ледокола, потеряв еще два дня. И вот, на десятый день нашего пути, не дойдя до места планируемой выгрузки всего-то около 10-12 миль, ледокол поломал один из своих винтов, сделав наше дальнейшее продвижение невозможным.

Кое-как он развернулся в сплотившихся вокруг него торосов и, дождавшись очередной смены течения, когда льды немного стали ослаблять свой натиск, быстренько стал удаляться в сторону кромки ледяного поля, как говорят моряки – «хромая на одну ногу». Ледокол, на прощание, сообщил, что с учетом перехода до базы ремонта в Мурманске, самого ремонта, полной заправки, вернуться он сможет к нам не ранее, чем недели через две-три. Над нами замаячила унылая перспектива задержки всего рейса, поскольку «северный» морской опыт подсказывал, что там, где две-три недели, там и все три-четыре…

Потянулись однообразные дни ожидания прихода ледокола для продолжения движения. Получаемые сводки из пароходства радости не приносили, как мы и ожидали, замена винта у ледокола оказалась не такая простая, что прибавило ему дней, требуемых на ремонт. Наконец, на исходе второй недели нашей стоянки, получили мы известие, что через пару дней ледокол будет готов к выходу. Его продвижение в нашу сторону мы отслеживали по сводкам, отмечая на карте каждое новое его положение и сокращаемое, между нами, расстояние. Ледокол добежал до кромки льда и продвижение его заметно замедлилось, наше напряжение нарастало. А льды за это время заметно стали серьезнее, морозная погода делала свое дело. И, когда ледокол находился от нас на расстоянии каких-то миль тридцати, пришло неожиданное сообщение, поставившее крест на всех наших чаяниях и надеждах – у него опять поломался винт и ему опять надлежит уйти на ремонт в Мурманск.

На этот раз он прощался с нами менее оптимистично, намекая на то, что замена второго винта уже займет более долгое время, да и льды уже совсем не такие на какие он рассчитывал…  Короче, наш капитан понял, что сложившаяся ледовая обстановка уже не по зубам приданному нам ледоколу и стоять нам в этом месте в ожидании прибытия его же, либо другого, ну никак не менее еще двух-трех, а может и более, недель.

Мрачная перспектива полярной зимовки замаячила над нами, но уже в полный рост. Ледокол же, кое-как «похромал» по направлению к Мурманску. Положение, в котором мы оказались, было не совсем для нас оптимистичным: мы находились на глубинах, куда наши атомные ледоколы зайти не могут, а новые дизельные линейные ледоколы так же будут ограничены из-за своих осадок и существующих глубин. Зажаты льдами мы были основательно, вокруг судна ветром и течениями, нагромоздило торосов, которые нам, ну никак, самостоятельно не преодолеть…

Оставалось ждать прихода только мелкосидящего ледокола, один из которых уже дважды поломал винты из-за тяжелых льдов. Таким образом, скорее всего, нам придется здесь куковать до момента разрушения льда естественным путем из-за смены времен года и наступления весеннего ледотаяния, что произойдет никак не ранее середины апреля…

Так, что не совсем полная, но все-таки продолжительная зимовка нам предстоит!

Впереди маячили, как минимум пара месяцев бессмысленного стояния во льдах без всякой надежды на продвижение вперед, к месту выгрузки или назад, в сторону Белого моря для возврата в Архангельск. А к такому раскладу мы не были готовы! Рейс планировался, с учетом перехода, самовыгрузки и времени на возвращение, максимум месяц, плюс «поправка на непредвиденное» - ну еще прибавили неделю. На этот срок и набрали продуктов, запаслись пресной водой, да и настрой у экипажа был соответствующий. А здесь такой облом, все планы рушились. Но с Арктикой спорить бесполезно, с ней разговаривать можно только с помощью атомного ледокола, да и это не всегда срабатывает, у нее свои законы. Вот и теперь проявила она свой нрав и заставила нас вздрогнуть и напрячься.

В таких ситуациях сразу вырастает несколько проблем: и настрой экипажа, и сохранение его работоспособности и здоровья, ну и, конечно, запасы продовольствия и пресной воды, без которых ни о какой жизнедеятельности и речи быть не может. Ну, что ж, придется нам решать набежавшие проблемы, находя нестандартные решения!

II. КАК МЫ СПРАВИЛИСЬ С ХАНДРОЙ ЭКИПАЖА

Самое неприятное в затянувшихся рейсах – отрицательный настрой экипажа, особенно, когда нет никакой возможности повлиять на сложившиеся обстоятельства. Наступает тоска и уныние. Падает работоспособность и дисциплина, все ходят мрачные, частенько на ровном месте вспыхивают ссоры, люди замыкаются.

Но были и есть несколько выходов из этих ситуаций, надо только не падать духом и решительно их применять!

Первым делом – работа!

Работой, в период судового рабочего времени, экипаж был занят по полной. График ремонтных и профилактических работ выполнялся полностью: ремонтировалось, смазывалось и расхаживалось все, что надо и не надо. Все кладовые по нескольку раз подвергались обряду под названием «наведение порядка», судно приобрело вид «образцово-показательного», особенно внутри надстройки и в машинном отделении. К неудовольствию старпома и боцмана, морозы и короткий световой день не позволял выполнять какие-либо работы на палубе, особенно покрасочные, но и без них у экипажа совсем не было времени скучать.

Что касательно досуга, то здесь в полной мере раскрылись потенциалы экипажа и его отдельных особо активных членов. Сразу были организованы судовые турниры по шахматам, шашкам, снукеру (биллиард, где вместо шаров «катают» плоские деревянные шайбы), шеш-бешу, домино, короче говоря, в столовой все время кипели «олимпийские» страсти. Один турнир заканчивался, сразу начинался повторный, с теми же участниками, но жаждущими реванша или стремящиеся удержать свое первенство.

Рядом с судном нашлась удобная площадка, которую подчистив и осветив прожекторами, приспособили к игре в футбол, поставив пару ворот из сколоченных брусьев, а рядом соорудили еще и волейбольную зону. Короче говоря, спортивная жизнь на судне забила ключом!

Самые интересные состязания происходили именно на футбольном поле. Сначала играли как положено – палубная команда против машинной, затем, так же как положено, комсостав против рядового, ну а когда это приелось стали играть по новым схемам: «толстые» против «тонких», «лысые» (или почти лысые или коротко остриженные) против «волосатиков», женатые против холостяков и, даже, автовладельцы против «безлошадных». Сначала играли просто так, затем составили развернутую турнирную таблицу и игры продолжились уже на полном серьезе. Лично я был причислен в команды комсостава, «толстых», «волосатиков», «безлошадных» и женатиков. Так же и остальные, участвовали сразу в нескольких командах. Участвовали в турнире почти все члены экипажа. Играли два тайма по пятнадцать минут, в основном из-за морозной погоды, командами по три-четыре человека. Турнир всех захватил, болельщики кричали не хуже, чем в Лужниках, страсти кипели не на шутку, но это было действительно интересно! Таких турниров никто и никогда не проводил!

Поскольку команд было много, а каждая должна сыграть с каждой, то все мероприятие растянулось почти на полтора месяца, доставляя удовольствие своим накалом и помогая скрасить тоскливые будни вынужденной стоянки. Из-за стоявшей морозной погоды, игрокам приходилось усиленно утепляться: выходили мы на игру в валенках, ватных штанах, в ватниках или полушубках, в шапках и меховых рукавицах! Беготня по полю напоминала больше неуклюжее передвижение группы пингвинов, хаотично двигающейся в пределах площадки и пытающейся попасть своими лапами по маленькому мячу. Упавший или сбитый с ног «пингвин» сам уже подняться не мог, он барахтался на снегу, махая «лапами» и «крыльями» пытаясь встать в вертикальное положение, но надетое на него морозозащитное одеяние не давало ему почти никаких шансов. Это действо, происходящее на поле, особенно забавляло зрителей, которые столпившись на палубе от души веселились и поддерживали игроков своими криками и свистом, получая от всего увиденного настоящее удовольствие! Ну почти как на настоящем футбольном матче! Эх, жалко в те времена не было у нас видеокамер, собирали бы мы в Ю-Тубе миллионы подписчиков!

По итогам проведенного турнира, первое место заняла команда палубников, в составе которой больше всего оказалось футболистов из «худых», «волосатиков» и «неженатиков». На втором месте, как и положено оказались «машинеры», у них, как ни странно, тоже было достаточно и «лысых», и «женатиков», и комсостава.

На третьем месте, оказалась команда, в которой я принимал непосредственное участие – «толстые». В ее составе были и рядовые, и комсостав, короче наиболее упитанные члены экипажа. Главное условие, чтобы и животик присутствовал или намечался и щеки из-за спины были видны! Но гоняли мы усердно, не смотря на тяжелённую морозоустойчивую амуницию, забивали, старались не пропускать, доказывая, что упитанность — это не препятствие для настоящих спортсменов! К концу турнира, нас уже нельзя было стопроцентно причислить к команде «толстых», но состав уже не меняли.

Для награждения победителей, по всем видам проводимых соревнований, не хватило запасов бланков всякого рода почетных грамот, некоторые пришлось даже дорисовывать силами своих народных художников.

Вот такими мерами и удалось удержать экипаж от уныния и чувства безысходности, сопутствующие, как правило, неожиданно затянувшимся рейсам.

Фильмы, которые были взяты на судно в расчете на месяц, пересмотрели раза по три, выучив их диалоги почти наизусть и применяя фразы и цитаты из них в своей обычной речи. Получалось и к месту и не к месту. Особенно сыпали цитатами из фильма «Белое солнце пустыни». Перед прикуриванием обязательно приговаривали: «Махмуд, поджигай!», буфетчица и дневальная по сотне раз на дню слышали: «Гюльчатай, открой (или закрой) личико!», по поводу и без повода слышалось: «Да у них гайки/болты/салфетки/ледоколы (и еще сотни разных предметов) не той системы!». Ну а в разговорах о нашей «зимовке» обязательно проскальзывало: «Да-а-а, Арктика – дело тонкое!». Самый шик – демонстрация кино «наоборот», когда пленку перематывали так, что фильм шел на экране «задом наперед». Действо шло от конца к началу, герои ходили и бегали пятками вперед, упавшие предметы прыгали с пола на стол, самолеты садились с неба на аэродром хвостами вперед и так далее! Это было достаточно забавно и доставляло массу удовольствия при просмотре! Только вместо внятной речи и музыки шло какое-то мычание, но это только всех еще больше забавляло.

Вот так и шли дни за днями, неделя за неделей. И все бы было хорошо, но надвигалось еще пара неприятностей: заканчивалась пресная вода и подходили к концу запасы продовольствия. Самой распространенной шуткой стала следующая: «Ну и времена пошли, прям не знаешь, от чего и помереть, или от голода или от жажды!».

Шутки шутками, а потребление воды пришлось ограничивать: сначала отменили баню по средам, потом и по субботам, воду в систему для мытья начали подавать по расписанию утром и вечером. Перспектива прихода ледокола становилась все мутнее и мутнее, а «зимовка» наша на неопределенное время - все яснее и яснее. Наконец было принято решение перейти на «графинную систему». Выглядело это следующим образом: утром каждому члену экипажа выдавали полный графин воды, которую он мог использовать по своему усмотрению в течение дня: умыться, почисть зубы, даже сполоснуться после работы! И умудрялись в этот объем укладываться! Ну а туалеты смывались просто забортной водой, так что с этим никах проблем не было. Все понимали сложившиеся обстоятельства и особо никто не роптал. Хорошо, что для приготовления пищи использовалась «питьевая» вода, хранилась она в отдельной цистерне и, при экономном расходе, ее должно было хватить надолго. Так что, чай и суп нам были гарантированы! Оставался вопрос – было бы из чего!

III. КАК МЫ РЕШИЛИ ВОПРОС С ДЕФИЦИТОМ ВОДЫ

Сложилась обычная ситуация, случавшаяся с мореплавателями во все времена – судно находится в море, кругом одна вода, а люди умирают от жажды. Вот и сейчас над нами замаячил этот призрак приближающейся беды всех мореплавателей. Но не на тех напал этот призрак, наши моряки из любого положения найдут выход, да еще и посмеются над ситуацией.

Перво-наперво оценили ситуацию: стоим в море, покрытым сплошным ледовым покровом. Вода в море соленая и непригодна для использования в бытовых нуждах – ни зубы почистить, ни умыться, а тем более отмыться после вахты в машинном отделении.

После длительного мозгового штурма на совещании комсостава, наконец прозвучал первый голос, трезво оценивший ситуацию: «Есть конкретное предложение!». Все затихли в ожидании дальнейшего развития мысли. Далее прозвучало: «Надо что-то делать!». Эта фраза как-то подхлестнула всех и сразу стало понятно, что действительно, надо не просто сидеть сложа руки, а что-то делать!

Ну и началось. Тут всех озарило – кругом полно снега! Будем воду добывать из снега! И эта, вовремя пришедшая мысль, сразу завладела умами старшего комсостава, который и начал всех напрягать. Сразу вспомнили, что в кормовой части судна расположен балластный танк – ахтерпик, вмещающий более сотни тонн воды, да еще и имеющий обогрев паровыми змеевиками! Горловина танка находилась на корме, почти под провизионной стрелой, грузоподъемностью около полутора тонн. На практике этот танк почти не использовался для балластировки судна, но в данной ситуации он сможет сыграть роль самовара, который будет растапливать подаваемый через горловину снег и таким образом проблема с пресной водой будет решена!

На следующий день на лед была спущена первая бригада снегодобытчиков. Машинная и палубная команда знатно потрудились, сварив из всяческих труб вполне приличные сани, на которые был водружен сколоченный из досок объемный ящик. Только вот сани не удалось снабдить механическим приводом, перемещение их предусматривалось тягловой силой членов экипажа числом не менее двух. Лошадиных сил, понятное дело получалось немного, но для перемещения на короткие расстояния, должно было хватить с лихвой. Народ рвался в бой. Всем казалось, что вот сейчас, как ударим сбором снега по торосам и сугробам, так сразу и решим все вопросы!

Снега на льду было навалом. Быстренько накидали ящик снежком, лихо дотащили его до кормовой стрелы, высыпали снег на брезент, подняли его на корму, и первая партия будущей воды легко была ссыпана в горловину танка! Процесс пошел!

Снегозаготовщик (это я)

Первая удача всех вдохновила: сани лихо бегали до ближайшего сугроба и обратно, снег ссыпался в танк, все предвкушали вечернюю баньку и расслабление после трудового дня. Так проработали весь рабочий день, подменяя тягловых на санях. И, как-то незаметно, выбрали все сугробы в ближайшем расположении от борта, каждый последующих рейс саней приходилось делать все дальше и дальше, снег в новых местах был слежавшийся, добывать его приходилось уже не только лопатами, но и с помощью ломиков.

В конце дня все порядочно устали, но ожидание положительного результата всех окрыляло. Наконец был дан отбой, все поднялись на борт и первым делом ожидали сводку по запасенному количеству воды. Но, к всеобщему сожалению, результат всех разочаровал. За весь рабочий день, экипаж смог навалить в ахтерпик снега, который растаяв, дал всего-то пару тонн воды! Все-таки снег оказался не такой уж водоемкий, как ожидалось. Это почти ничего не изменило! Две тонны на экипаж – один раз сходить в душ! Стало распространяться уныние, неужели так ничего и не получится? Тем более, что только за один день выбрали практически весь доступный снег вокруг судна, и в дальнейшем что, придется организовывать санные экспедиции ради пары тонн воды? Нерационально, да и вопрос не будет решен

Опять назревало конкретное решение: «Надо что-то делать!».

Наутро, мы со старпомом – Олегом Ф. отправились обследовать близлежащую округу на предмет залежей снега для следующей операции по заготовке воды. Хоть и по паре тонн воды в день, но все же не совсем без воды сидеть! И тут нас посетила здравая мысль – а ведь лед должен быть или совсем пресный, или слегка соленый! Ведь при замерзании всего и вся, в первую очередь замерзают пресные составляющие! У всех на памяти известный способ повышения качества купленного разливного пива – надо поставить банку или бидончик на мороз и замерзать начнет сначала что? – правильно, вода. В нужный момент образовавшийся ледок выкидывается, а оставшееся в бидончике приобретает приятный насыщенный вкус плотного пива!

Пришедшая к нам в голову мысль должна быть проверена экспериментально путем облизывания ближайшей льдины! А судно было почти со всех сторон окружено грядами торосов, состоящими из вертикально торчащих льдин, которые выдавило движением ледовых полей. Что, собственно, и явилось основным препятствием для ледокола и нашего дальнейшего продвижения.

Быстренько мы отправились к ближайшей льдине, стали ее осматривать и скалывать со всех сторон кусочки льда и старательно их обсасывать. А ведь точно, как и предполагала теория, льдина оказалась практически пресной!

Ну а дальше – дело техники: на лед выкатились члены экипажа с санями, впереди гордо вышагивала специальная бригада с ломами и кувалдами для разбивания льдины. Все были настроены решительно и готовы были крушить все подряд, лишь бы победить сложившиеся обстоятельства и покончить наконец с проклятым дефицитом пресной воды.

Работа закипела. Ломами и кувалдами долбили льдину, закидывали ящик на санях обломками, тащили все это к корме, поднимали на борт и ссыпали в горловину ахтерпика. Казалось, что наконец найдено самое рациональное решение и скоро будем и купаться, и мыться, и париться в баньке! Но не тут-то было, все оказалось опять не так просто! Льдина, даже осыпаемая со всех сторон ударами кувалд и ломов, вовсе не собиралась послушно дробиться на мелкие кусочки, а ящик на санях, набитый льдом, почему-то весил в несколько раз больше, чем нагруженный снегом. Сани приходилось и тащить, и толкать сзади и все это сопровождалось всеми возможными выражениями русского языка, для облегчения движения. Весь процесс явно напоминал сюжет картины Перова «Тройка», только вместо детей действо совершали мужики, добротно одетые и на вид совсем не истощенные.

Тройка (я толкаю...)

Работа, не смотря на всеобщее старание, продвигалась не совсем быстро, люди начали выбивать из сил, энтузиазм заметно уменьшился. Становилось понятно, что лед должен дать больше воды, но это достается такими усилиями, что многие согласились бы посидеть и на «графинной» системе.

По результатам целого дня работы выяснилось, что удалось набрать воды чуть больше пресловутых двух тонн. Такими темпами, сможем обеспечить только скромную помывку экипажа максимум раз в неделю.

Опять замаячило ожидание конкретного решения: «Надо что-то делать!».

На следующий день, после очередного обдумывания проведения операции «Лед», на чей-то ум пришло очередное нестандартное решение: надо использовать технику! Все оказалось просто. У нас на корме установлены две швартовные лебедки с тяговым усилием каждой порядка 10 тонн, на которые намотаны швартовные стальные тросы длиной около 150 метров!

Новый аврал по добыче льда начался по новой схеме – трос разматывался с лебедки, его вручную тащили до ближайшей льдины, куда также подтаскивали санки. Набивали ящик льдом и, подцепив к саням швартов, выбирали его лебедкой. Сани без особых усилий стали доставляться прямиком к корме.

Но каждый раз тащить вручную тяжелый стальной конец стало тяжеловато. Тут же пришло решение: затаскивать швартов к льдине проводником одновременно с санями.

Что и было сделано: заводится тонкий стальной проводник до ближайшей удобной льдины, второй конец наматывается на турачку, такой барабан на боку лебедки для выбирания тросов и, выбирая проводник, подтягиваем к льдине швартовный конец. Далее сани, просто подтягивали к корме, выбирая лебедкой швартов.

Результат сразу сказался и на уменьшении доли ручного труда, и на ускорении всего процесса в целом.

К концу рабочего дня произвели замеры. Результат был налицо – заготовили около 7 тонн воды! Почти в три раза больше предыдущего дня! Это как-то порадовало и командование, и экипаж, все уверовали, что теперь мы не пропадем и без воды ну никак не остаемся. В честь этого достижения, по судну был объявлен банный день, заработали душевые и баня, зарядили стирку постельного белья и рабочей одежды.

Из-за этой маленькой победы над, казалось бы, безвыходным